مدیر جوانی که بخت در خانه اش را می زند!

علی البرزی

افرادی که مایلند به تاریخ بزرگترین شرکت خودروسازی ایران نگاهی داشته باشند و یا علاقه مند به صنعت هوایی کشورهستند، بی تردید منوچهر منطقی را خوب می‌شناسند. یکی از مدیران جوان و عملگرای کشور که پله‌های پیشرفت را دو تا یکی پشت سر گذاشت و این روزها بر مسند ریاست بزرگترین سازمان هوایی و هوانوردی کشور تکیه زده است.

منوچهر منطقی چهره آرامی دارد و مدیری کم حرف به نظر می‌رسد، اما در پاسخ به برخی از پرسشها بویژه پرسشهایی که به خرید دوباره هواپیماهای روسی مرتبط می‌شود و انتقادهایی که ازمجموعه مدیریتی وی در چند ماه گذشته مطرح می‌شود، چهره اش ۱۸۰ درجه تغییر می‌کند و برافروخته می‌شود! منطقی آشکارا از وضعیت موجود در بحث ارایه تسهیلات برای نوسازی ناوگان هوایی فرسوده ایران انتقاد می‌کند.

منوچهرمنطقی که به باور بسیاری از کارشناسان و به گمان برخی دوستانش، دوران طلایی مدیریتش را در ایران خودرو سپری کرد، این روزها بیش از پیش در صدر اخبار رسانه ها ست. هر چند، بخت با منوچهر منطقی یار بود که در دولت نهم که به تغییر و تحولات گسترده مشهور است، توانست نزدیک به چهارسال یکی از بزرگترین بنگاه‌های اقتصادی ایران را بی سر و صدا اداره کند، اما انگار باز هم بخت در خانه این مدیر جوان را زده است و دوران مدیریتی وی در سازمان صنایع هوایی تا پایان دولت دهم نیز ادامه دارد.

دراین میان، گویا قرار است تا پایان شهریور امسال کامل ترین مجموعه هوانوردی همگانی در سراسر کشور راه اندازی شود، مجموعه‌ای که به گفته منوچهر منطقی، کام مردم را با لذت هوانوردی خانوادگی شیرین می‌کند. از سوی دیگر قرار است تا پایان سال حمایت از تولید ملی، شاهد صادرشدن نخستین فروند هواپیمای بومی ایران ۱۴۰ از کشور باشیم؛ طرحی که بسیاری از مدیران کشور چشم انتظار اجرایی شدن آن هستند، پس به منوچهر منطقی حق می‌دهیم، روزهای پر کاری داشته باشد و قرار این گفت و گو را چند بار تغییر دهد.

متن پیش رو، دستاورد بیش از دو ساعت همکلامی، گفت وگو و در مواردی بحث داغ ما با منوچهر منطقی، مدیرعامل سازمان صنایع هوایی کشور است. گفته‌های منوچهر منطقی را هم اینک بخوانید؛ ناگفته‌های وی بماند برای گفت و گوهای آینده!

**************************************************************************

*آقای منطقی ! برای شما به عنوان یک مدیر کار در صنعت خودرو سخت تر بود و یا در سازمان صنایع هوایی؟

این دو کار دو ماهیت متفاوت است. در بخش هوایی ماهیت کاربسیار پیچیده تراست. برای مثال قطعات یک خودرو تنوع قطعات در حدود ۵ هزار قطعه است، اما درصنعت هوایی قطعات یک هواپیما در حدود ۳ هزار قطعه است. در نتیجه صنعت هواپیمایی از نظر پیچیدگی و حساسیت با بخش خودرو تفاوت چشمگیری دارد.

*در سال تولید ملی هستیم، چه تدبیری برای استفاده بهینه از تولید داخلی و رسیدن به مرحله نهایی خودکفایی در صنعت هوایی گرفته شده است؟

یکی از ویژگی‌های صنایع هوایی این است که برای انجام فعالیتها باید برنامه ریزی بلند مدت داشته باشیم. با توجه به اینکه دهه اخیر دهه پیشرفت و عدالت نامگذاری شد، تمامی برنامه‌های سازمان صنایع هوایی براین اساس پایه گذاری شده و برنامه‌ای ۱۰ ساله برای رسیدن به اهداف در سازمان صنایع هوایی تدوین شده است.

اما با توجه به نامگذاری سال به نام تولید ملی برخی ازهدفها و برنامه ها شتاب گرفته است، برای نمونه، دراین سال یکی از هدفهایی که گذاشته شده است، توجه به سطح تولید است و براساس آن تا پایان سال، تولید در صنایع هوایی دو برابرمی شود.

*این تولیدات در کدام بخش است، در بخش ساخت تجهیزات و قطعات است و یا ساخت وسایل پرنده ؟

هم اکنون طیف گسترده‌ای از خدمات تولیدی درسازمان صنایع هوایی ارایه می‌شود، اما اگر بخواهم به تفکیک اشاره کنم، در سال جاری به موجب برنامه ریزی‌های انجام شده، اورهال و بازسازی هواپیما و بالگرد دردستورکار قراردارد. افزون بر این، دربحث اورهال هواپیماهای نظامی و مسافربری حجم بزرگی از قطعات باید تعویض شود، به همین دلیل تصمیم گرفتیم زنجیره‌ای از تامین و تولید قطعات مورد نیاز را با مشارکت شرکتهای دانش بنیان تاسیس کنیم. به معنای دیگر بخش هوایی را به سمت بخش خصوصی در حوزه ساخت قطعات می‌بریم. درنهایت اینکه ۵۰ درصد خدمات و تمرکز سازمان صنایع هوایی در بخش خدمات، ۵۰ درصد بخش قطعه سازی و تجهیزات و بخش حاشیه هم مربوط به حوزه طرحهای پژوهشی جدید است.

*خب! به مشارکت بخش خصوصی اشاره کردید، این روزها بسیاری از شرکتهای قطعه سازی در حوزه صنایع هوایی از سازمانی که شما ریاست آن را برعهده دارید، گلایه مند هستند. این انتقادها هم متوجه استقبال نشدن از طرح ها و مشارکت ندادن این شرکتها در طرحهای سازمان صنایع هوایی است؟

بله! من انتقاد این شرکت ها را قبول دارم.

^[1]

*یعنی خودتان قبول دارید که از فعالیت شرکتهای خصوصی استقبال نمی کنید و راه برای این شرکتها بسته است؟

این موضوع سه دلیل دارد، اول اینکه این شرکتها به صورت منظم سازماندهی نشده اند، دلیل دوم مربوط به بازار این شرکتهاست. هم اکنون بازار صنایع هوایی ایران چنان گسترده نیست و فضا برای مشارکت کمی محدود است و دلیل سوم اینکه برای مشارکت این شرکتها نقدینگی و سرمایه هم نیاز است تا در اختیار این شرکتها قرار بگیرد؛ البته با برنامه ریزی‌های انجام شده درپی حل تمامی این مشکلات هستیم.

*اما فکر نمی کنید، پس از ۳۰ سال کمی دیر باشد که به فکر مشارکت دادن بخش خصوصی باشیم، پس گلایه مندی شرکتهای خصوصی از سازمان صنایع هوایی درست است؟

نه! این را قبول ندارم.

*هنوز از پرسش پیشین من دو دقیقه نگذشته، چطور نظرتان عوض شد؟

اینکه فرض کنیم مجموعه صنایع هوایی حمایت نکرده است، درست نیست . برنامه ما از دو سال پیش بر مبنای مشارکت جدی بخش خصوصی شکل گرفته است. اما عواملی که سبب شده تا به صورت جدی حمایت از بخش خصوصی در صنایع هوایی انجام نشود، همان سه دلیلی است که به آن اشاره کردم. ساماندهی به شرکتهای خصوصی، گسترده نبودن بازار صنایع هوایی، و درخواست نقدینگی از زمره این دلایل است.

*آقای منطقی! شنیده ها حاکی از این است که بحث صادرات هواپیماهای ایران ۱۴۰ بنا به دلایلی منتفی شده است؟

نه ! منتفی نشده است. ما در بخش صادرات براساس برنامه ریزی خاصی حرکت می‌کنیم. ما دو محور برای صادرات داریم. یکی خدمات و صدوردانش فنی و محور صادرات محصولات هوایی و به موجب برنامه ریزی‌های انجام شده تا پایان چشم انداز باید ۵۰ درصد محصولات سازمان صنایع هوایی صادراتی باشد. اما درباره بحث یک محصول هوایی مانند ایران ۱۴۰ این گونه نیست که اراده کنیم و بی‌درنگ هم صادرات انجام شود.

*به طورطبیعی باید مشتری پای کار باشد، یعنی برای ایران ۱۴۰ مشتری خارجی ندارد؟

نه اینطوری نیست، از قضا این هواپیما مشتری هم دارد.

*برنامه ریزی که داریم، مشتری هم که پای کار برای خرید ایران ۱۴۰ وجود دارد، پس چرا پس از یک‌سال از اعلام خبر صادر شدن این نوع هواپیما حتی یک فروند هم صادر نشده است؟

پیش از هرچیز به دلیل اینکه این مجموعه زیر نظرسازمان هواپیمایی کشور است، باید یک پروتکلی بین این سازمان و کشور مبدا امضا شود. درمرحله بعد زمانی که محصول هوایی قراراست صادرشود باید پشتیبانی‌های لازم هم برای تعمیر و نگهداری این محصول هوایی وجود داشته باشد و درنهایت اینکه کشورمبدا باید با تمامی چم و خم محصول مورد نظر آشنا شود و به طورطبیعی باید آموزشهایی را برای کشور مبدا برنامه ریزی کنیم. می‌توان گفت، صادرات هواپیما در یک شرایط ویژه انجام پذیر است.اکنون هم مشتریان خوبی برای خرید هواپیماهای ایران ۱۴۰ وجود دارد و تنها به دلیل اینکه اولین بار است که یک کشور اسلامی قصد صادرات هواپیما را دارد، این موضوع مشمول زمان شده است.

*این سخنان شما را بسیاری از کارشناسان قبول ندارند و معتقدند، بسیاری از خبرهایی که درباره صادرات هواپیما توسط مسؤولان سازمان صنایع هوایی اعلام می‌شود، کذب محض است، زیرا قطعات و پرنده‌های ساخت داخل کیفیت قطعات خارجی و استاندارد بین المللی را ندارد؟

این ادعا درست نیست. در زمان مدیریت من در ایران خودرو هم چنین اظهار نظری شده بود، در آن زمان هم گفته بودند که به دلیل استاندارد نبودن قطعات خودرو نمی توانیم ساخته‌های ایران خودرو را صادر کنیم و مشتری نداریم، اما چندی بعد ما هم صادر کردیم و هم مشتریان خوبی برای محصولات ایران خودرو پیدا شد.

*در بحث خودرو درست است، اما در بحث صنایع هوایی اگر شما مدعی کیفیت خوب هستید، پس چرا حتی یک مشتری خارجی هم برای خرید قطعات سازمان صنایع هوایی وجود ندارد؟

من معتقدم صادرات قطعات هوایی زمینه بهتری هم دارد، دربحث صادرات هوایی یک نهادی وجود دارد که چنانچه قطعه شما درحد استانداردهای بین المللی نباشد، مجوز ساخت قطعه را نمی دهد، در نتیجه تولید یک قطعه بستگی به شرایط خاص و نظارتهای ویژه‌ای دارد. هم اکنون تمامی قطعات هوایی در کشور زیرنظر سازمان هواپیمایی کشور و زیر نظر استانداردهای جهانی ساخته می‌شود.

*اما بسیاری از پروازها در کشور با تاخیر انجام می‌شود و دلیل اصلی این تأخیرها هم فرسوده بودن قطعات اعلام می‌شود، اگر قطعات را خودمان می‌سازیم، به طور طبیعی نباید با مشکل قطعات فرسوده و تاخیرهای ناشی از آن مواجه باشیم ؟

نه! ما این قطعات را اکنون نمی سازیم ، اگر می‌ساختیم که جایگزین می‌کردیم و مشکلی هم نداشتیم. قطعات هوایی با توجه به اینکه دارای پیچیدگی زیادی است، دو تا سه برابر زمان ساختش باید مراحل استانداردسازی را سپری کند. ما هنوز در مراحل اول هستیم و هنوز به جایی نرسیده ایم که بتوانیم همه قطعات را بسازیم. حرکتی شتابان آغاز شده است، اما هنوز اول راه هستیم.

*پیش بینی شما برای تحقق صادرات ایران ۱۴۰ چه زمانی است؟

بدون تردید تا پایان امسال انجام می‌شود. می‌توان گفت هواپیمای «ایران-۱۴۰» در کلاس خود عملکرد خوبی دارد به گونه‌ای که در بسیاری از جاها از آن استفاده می‌کنند، البته کاری که ما کردیم این بود که این هواپیما را تجاری سازی کنیم یعنی از بهمن ۸۹ با همکاری نزدیک سازمان هواپیمایی کشوری این هواپیما را تجاری کرده ایم.

*کمی از صادرات فاصله بگیریم، بحث خرید هم در سازمان صنایع هوایی مطرح است؟

به دلیل اینکه هنوز درمراحلی ازساخت قطعات و پرنده ها با مشکل روبرو هستیم و از سوی دیگر باید بالاترین استانداردهای پروازی را برای ایمنی داشته باشیم، همچنان هم برنامه هایی برای خرید برخی از محصولات را در دستور کار داریم. ما تلاش می‌کنیم که با جبران کمبود‌های صنایع هوایی از طریق خرید قطعات و پرنده ها، پشتیبانی خود را از این قطعات برای عمر دهی و تعمیرات به روز و قوی کنیم.

*من اطلاع دارم که دربرنامه خرید سازمان صنایع هوایی همچنان «توپولوف‌های روسی» هم جایگاهی دارد؟

بله! برنامه‌ای برای خرید توپولوف‌های جدید دردستورکار است، هرچند هنوز قطعی نشده است.

*یعنی این احتمال است که باز هم خرید توپولوف‌های ۱۵۴ روسی مشهور به «هواپیمای مرگ» در دستور کار باشد؟

این نوع هواپیما برای بخش مسافربری به هیچ وجه وارد ناوگان نمی شود، شاید برای بخش باربری به کار گرفته شود.

*اما این هواپیما از دو پیشرانه موتور توبوفن ازنوع«NK-8-24» استفاده می‌کند که این موتورها با آب و هوای ایران سازگار نیست، فکر نمی کنید در بخش باربری هم مشکل ساز شود؟

این درحد یک پیشنهاد مطرح شده است، اما توپولوف یک مجموعه عظیمی است که محصولات فراوان و به روزی هم دارد، همین توپولوف مدل‌های جدید هم دارد که شبیه هواپیماهای ایرباس است، البته این هم در حد رایزنی‌های اولیه است و تنها خبری بود که از سوی وزیر اعلام شد و هنوزخرید این محصولات قطعی نشده است.

*این چه سیاستی است که اولویت اصلی ما برای خرید هواپیما روسیه است،آیا تنها به دلیل دوستی و رابطه خوب از این کشور هواپیما می‌خریم، مگر نه اینکه بسیاری از هواپیماهای ساخت چین و ژاپن از هواپیماهای روسی بهتر هستند؟

هر هواپیمایی که وارد کشورمی شود، از نظرکیفیت مورد بررسی‌های دقیق کارشناسی قرارمی گیرد و این‌طورنیست که هر شرکت هواپیمایی هر وقت اراده کرد، بتواند هواپیما از کشورهای دیگر بویژه روسیه خریداری کند. باید یک مراحل خاصی برای خرید هواپیماها دنبال شود، اما بدون شک بحث خرید توپولوف‌های ۱۵۴ منتفی است.

البته یک دلیل این موضوع بحث تحریمهاست و کشورها هواپیماهایی را که از یک سال جدیدتر باشند به ما نمی دهند. اما می‌شود به جای اینکه هواپیمای سال ۱۹۹۰ را خریداری کرد هواپیمای سال ۲۰۰۵ را خرید.

^[2]

*ما با مشکل دیگری هم روبرو هستیم، بسیاری از شرکتهای هواپیمایی برای هزینه کمتر ازهواپیماهای بوئینگ M-D استفاده می‌ کنند، این هواپیما عمرش به پایان رسیده است،برای این موضوع فکری کرده اید ؟

نه من این را قبول ندارم، اگر این هواپیماها از رده خارج شده بود، سازمان هواپیمایی کشور مجوز پرواز نمی داد چه برسد به اینکه این هواپیما ها به وسیله آژانس ها به کارگرفته شوند.

*اما بوئینگ‌های M-D به دلیل ارزان بودن و عمر بالای پروازی به هواپیماهای سه طلاقه مشهور هستند. فکر می‌کنید این هواپیما ایمنی لازم را برای پرواز داشته باشد؟

ببینید هزینه بلیت درایران پایین است و برای خطوط هوایی به صرفه نیست که یک هواپیمای جدید خریداری کنند. برای نمونه، هواپیمایی است که با قیمت ۱۰ میلیون دلارخریداری می‌شود و در مسیر تهران مشهد با ۲۰۰ نفر مسافر برای هر نفر ۷۵ هزار تومان پرواز می‌کند، اما با همین قیمت نمی توان ۲۰۰ مسافر را با هواپیمای جدید ایرباس انتقال داد و به صرفه نیست . به همین دلیل شرکتها ازهواپیماهای ارزان قیمت استقبال می‌کنند.

اگر می‌خواهیم در کشور نوسازی ناوگان داشته باشیم، باید شرایطی ایجاد شود که برای شرکتهای هواپیمایی هم استفاده از هواپیماهای جدید به صرفه باشد. اشتباه ما این است که فکرمی کنیم برای اینکه طیف گسترده تری را پوشش دهیم می‌توانیم با پایین آوردن قیمتها موفق باشیم، اما فارغ از اینکه قیمت پایین در کشور مساوی است با کیفیت پایین تر.

از سوی دیگر باید براساس شاخصهای هواپیماهای نو و به روز برنامه ریزی کنیم. هم اکنون شرکت‌های هواپیمایی برای خرید هواپیماهای نو با مشکل روبرو هستند، در نتیجه باید مجموعه‌ای باشد که منابع مالی را به صورت بلند مدت با بهره کم در اختیارشرکت‌های هواپیمایی برای خرید هواپیماهای نو قرار دهد؛ اگر این شرایط فراهم شود در کشور ما و در یک فاصله کمتر از یک تا دو سال تمامی ناوگان هوایی ایران نوسازی می‌شود.

*آقای منطقی! سالهاست مدیران از نوسازی ناوگان هوایی خبر می‌دهند، اما خبری از نوسازی نیست! فکر نمی کنید این اظهار نظرها در حد وعده باقی می‌ماند و طرحهای نوسازی در بایگانی ها خاک می‌خورد!

من قول می‌دهم اگر شرایط اقتصادی برای ارایه تسهیلات به شرکتهای هواپیمایی فراهم شود، شرکتهای خصوصی که حساب و کتاب اقتصادی دقیق تری دارند، با استقبال از این تسهیلات به سمت نوسازی ناوگان بروند.

اگر موفق باشیم به بحث ناوگان عظیم بالگردی ایران هم اشاره‌ای داشته باشیم، مجله Military History Monthlyکه از معتبرترین مجلات نظامی دنیاست در شماره اخیر خود با انتشار گزارشی درباره ناوگان بالگردی ایران ، بسیاری از بالگردها را فرسوده و زمینگیر اعلام کرد و از ناتوانی ایران برای بهینه سازی بالگرد‌های پیشرفته «شینوک CH -47» نام برده است، شما در سمت مسؤول سازمان صنایع هوایی کشور چه نظری درباره این تحلیل نظامی دارید؟

یکی از توانمندی‌های ما دربحث بالگردی در منطقه خاورمیانه بحث پشتیبانی از ناوگان عظیم بالگردی است. اینکه ادعا می‌شود ناوگان فرسوده و زمینگیر شده است، به هیچ وجه درست نیست. هرجا نیاز بوده و بودجه فراهم شده است، بالگردها فعال هستند و پشتیبانی‌های لازم برای فعال سازی و عملیاتی شدن بالگردها انجام شده است و ما حتی یک بالگرد زمینگیر هم به دلیلی ناتوانی در ارایه خدمات نداریم. به لحاظ تجهیزاتی و نیروی انسانی به جرات می‌توان گفت که ناوگان بالگردی ایران ازبهترین و کارآمدترین ناوگان ها در خاورمیانه است.

اما شماری از فرماندهان نظامی در رده‌های گوناگون بویژه آنها که با بالگرد ارتباط مستقیم دارند، از شرکتهای زیر مجموعه سازمان صنایع هوایی به ویژه شرکت «پنها» برای گرفتن هزینه‌های بسیار بالا در بحث تعمیر ونگهداری و اورهال بالگرد ها گلایه مندند و خواستار کاهش قیمتهای خدمات در این شرکت هستند.

بخش هوایی در حوزه تعمیر ونگهداری و اورهال بالگردها بسیار هزینه بر است و این هزینه براساس آموزش افراد متخصص، ساخت مورد نیاز قطعات و استاندارد سازی تجهیزات شکل می‌گیرد و تنها برای ارایه خدمات نیست. ما هزینه هایی را که برای تعمیرات بالگرد از نیروهای مسلح دریافت می‌کنیم، همین هزینه را درکشورهای دیگر، دستکم دو برابر است و به نسبت دو برابر از ما پول می‌گیرند. قیمتی به ما برای تعمیرات در شرکت پنها دریافت می‌کنیم، براساس نفر ساعت و قطعات مورد نیاز و در مجموع همه عملیاتی است که یک بالگرد در مدت تعمیر و نگهداری نیاز دارد. این گلایه مندی ها به دلیل بودجه کم برخی از واحد‌های نظامی است.

*برای اورهال و تعمیرات بالگرد از کشورهای دیگر هم سفارشی داشته ایم؟

بله! ما هم اکنون درمجموعه سازمان صنایع هوایی پذیرای بالگرد ها و هواپیماهای کشورهای دیگر برای تعمیر و نگهداری هستیم.

*کدام کشورها؟

به دلایلی نمی توانم نام ببرم.

*کشورهای شرقی و یا غربی ؟

ازهر دو هم شرقی و هم غربی ما مشتری برای اورهال و تعمیر داریم. ما حتی پذیرای هواپیماهای کشورهای غربی هم برای تعمیر و اورهال هستیم.

*اما این روزها بحث هواپیماهای فوق سبک و انفرادی خیلی داغ است، و هوانوردی همگانی در دست شکل گیری در کشور است، اما هزینه‌های این هوانوردی بسیار بالاست و برای همه اقشار جامعه نیست.

هر کسی که علاقه مند باشد می‌تواند ازاین امکانات استفاده کند، برای یک ساعت پرواز مبلغ ۱۲۰ هزار تومان باید پرداخت شود. به موجب برنامه ریزی‌های انجام شده و توافق نامه‌ای که با معاونت فناوری ریاست جمهوری بسته شده است، در ۱۵ نقطه کشور امکانات هوانوردی همگانی ایجاد خواهد شد.

تا به امروز ۴ منطقه در کشور فعال شده است و تا پایان شهریورماه همه مردم در سراسر کشور می‌توانند از این امکانات و پرواز با هواپیماهای فوق سبک تک نفره تا ۴ نفره استفاده کنند، هزینه‌ای که از مردم هم دریافت می‌شود، به نسبت هزینه‌های دیگر بالا نیست.

*ماجرای این بالگرد ۲۷۸ شاهد به کجا رسید، ساخت این بالگرد در چه مرحله‌ای است؟

چندی پیش بالگرد ۲۷۸ شاهد از سوی سازمان هواپیمایی کشوری مجوز تولید انبوه دریافت کرد و۱۰فروند از این نوع بالگرد در کارخانه‌های هواپیماسازی ایران «هسا» درحال تولید است. اولین فروند این مجموعه ۶۰۰ ساعت و دومین آن ۳۰۰ ساعت پرواز داشته و سومین فروند آن موفق به انجام ۲۵ساعت پرواز در سومین نمایشگاه هوایی کیش شد.

مهمترین کار ویژه این بالگردها امداد هوایی، گشت پلیس، آموزش کنترل ترافیک، حمل و نقل کوتاه، گشت مرزی و ساحلی است و بر آن هستیم تا با تولید چهار فروند دیگر از این بالگردها، رقم بالگردهای تولید شده تا به ۱۰فروند برسانند.

*از اولویتهای صنعت هوایی در کشورهای پیشرفته بحث هواپیماهای گشت دریایی و اورژانس هوایی است، آیا در سازمان صنایع هوایی هم طرحی در این زمینه وجود دارد؟

بله! ما برنامه‌ای داریم برای تبدیل هواپیماهای ایران ۱۴۰ به خانواده محصولات این هواپیما و به همین دلیل هواپیمای ایران ۱۴۰ گشت دریایی در دستور کار است و طراحی و ساخت آن هم به پایان رسیده و در انتظار کسب مجوزهای لازم هستیم.

*آقای منطقی! از بالگرد ملی چه خبر؟

بالگرد ملی یک پرنده ۸ نفره است که در قالب یک پروژه ملی از سوی معاونت فناوری ریاست جمهوری تصویب شده است و کار اجرایی این بالگرد در اردیبهشت ماه به پایان رسید و امیدواریم تا ۳ سال آینده شاهد پرواز اولین فروند از این بالگرد در کشور باشیم.

 *جایگاه کنونی صنعت هوایی ایران را چگونه ارزیابی می‌کنید؟

کشور ما در بخش تعمیر ونگهداری جایگاه بسیار ویژه‌ای دارد. در بخش تعمیر ونگهداری هواپیما و بالگرد ۴۰ سال سابقه داریم و در همان سالها از فناوری‌های پیشرفته‌ای استفاده کرده ایم، افزون بر اینکه در سالهای اخیر تلاش کرده ایم فناوری هایمان در این بخش را به روز رسانی کنیم؛ روی همین اصل می‌توان گفت هرنوع هواپیما یا بالگردی که در کشور ما باشد توان تعمیر ونگهداری آن را داریم.

با این وجود، یکی از قابلیتهایی که ما به ظرفیتهایمان افزوده ایم، بحث ارتقا و بهبود کیفیت است، چون هواپیماها وقتی مدتی از عمرشان بگذرد باید عمردهی بشوند؛ البته عمردهی همراه با ارتقا و بهبود در برخی از بخشهای هواپیماست که در این زمینه هم ورود پیدا کرده ایم.

منبع: روزنامه قدس